Historik:

Något om Köping–Uttersberg–Riddarhyttans Järnväg

Av Anders Nordebring

Karta över KURJ. Källa: 75-årshistoriken "Köping-Uttersbergs Järnvägs Aktiebolag 1866-1941"

Köping–Uttersbergs Järnväg, KUJ, kom till för att effektivisera transporterna från de många bruken i Hedströmsdalen och på angränsande orter till Köpings hamn – samma transporter som järnvägen användes till i ett drygt sekel fram till nedläggningen. Genom detta bygge kom trakten att också i jämförelse med det övriga landet få järnväg jämförelsevis tidigt, bara tio år efter att de första personförande banorna med lokdragna tåg öppnats. När järnvägen invigdes 1866 hade diskussionerna om den också pågått i mer än tio år och åtskilliga gånger komplicerats av uteblivna statslån och hänsyn till andra planerade järnvägar. De ursprungliga planerna gällde en normalspårig bana, men som det är bekant kom järnvägen sedermera att byggas med den udda spårvidden 1093 mm.   Även om järnvägen alltså byggts tvangs det betydande Riddarhytte bruk frakta sina produkter på landsväg till närmaste station, ett förhållande som givetvis knappast var önskvärt. Det i slutet av 1870-talet bildade Riddarhytte AB föreslog därför KUJ att bolaget skulle förlänga järnvägen från Uttersberg till Riddarhyttan och därefter på mycket förmånliga villkor överlämna den till KUJ. Olyckliga omständigheter gjorde att detta förslag aldrig genomfördes, men riddarhyttebolaget var angeläget om att förbättra transporterna och byggde på egen hand Uttersberg–Riddarhyttans Järnväg, URJ, som stod färdig 1879. Efter flera ansatser köptes URJ slutligen av KUJ 1911, varvid KUJ och URJ tillsammans blev Köping–Uttersberg–Riddarhyttans Järnväg, KURJ.   Vidare förbindelser När statsbanan genom Skinnskattebergs socken öppnades 1900 anlades en station i Krampen, och dit byggde URJ året efter en kort bibana från Uggelfors. För övrigt kan det nämnas att det andra statliga järnvägsbygget i vad som idag är Skinnskattebergs kommun, den idag skäligen bortglömda malmbanan Dagarn–Hultebo, på sitt sätt också kom att beröra KURJ. Sedan denna bana invigts 1916 önskade Riddarhytte AB nämligen att den skulle utsträckas till Källfallet, som därigenom skulle få normalspårsförbindelse. KURJ (liksom Köpings stad) motsatte sig givetvis detta förslag, och efter flera turer (som bl.a. innefattade ett förslag om statsinlösen och breddning av KURJ) rann saken ut i sanden. Hultebobanan nedlades sedan redan 1930 (och på banvallen går numera riksvägen).

Huvudparten av aktierna i järnvägsbolaget förvärvades 1916 av ett konsortium i Norrköping, varifrån de sedermera övergick i Norrköpings stads ägo. Dessa något förvånande köp hade sin grund i de under många år aktuella planerna på en järnväg mellan Köping och Katrineholm över Julita. Om denna bana hade byggts – och en förlängning norrut mot Ludvika samtidigt åstadkommits – hade Norrköpings hamn blivit en viktig utfraktshamn för produkter från Bergslagen. Så sent som 1930 framlades en utredning som rekommenderade att banan till Katrineholm skulle byggas, helst i samband med att KURJ samtidigt breddades till normalspår. Två dagliga persontågsförbindelser mellan Riddarhyttan och Norrköping (med byte i Katrineholm) förutsågs.

Förstatligande och nedläggning

Sedan alla planer på katrineholmsbanan uppgivits och frakterna från Bergslagen därmed också slutgiltigt hade säkrats åt Köpings hamn övergick aktiemajoriteten 1931 till Köpings stad. I slutet av 1940-talet blev ett statsövertagande aktuellt. Inom Statens Järnvägar hade man egentligen inget större intresse av att införliva KURJ (som ju alltså redan var i offentlig ägo), eftersom banan inte hade karaktär av bibana till en större järnväg utan i det väsentliga utgjorde ett slutet trafiksystem, där merparten av godstrafiken inte krävde omlastning till annan järnväg. Inte heller kunde man räkna med några större samhällsekonomiska vinster, eftersom banans udda spårvidd omöjliggjorde samordning av t.ex. fordons- och verkstadsresurser. Förstatligandet motiverades därför mest av 1939 års riksdagsbeslut om allmänt järnvägsförstatligande. Förhandlingarna mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen och KURJ försenades något, men ett avtal skrevs 6 mars 1952. Godstrafiken var vid denna tid ännu högst betydande, men för att minska den förutsedda förlusten avsåg SJ att vid övertagandet lägga ned persontrafiken, som ändå i stor utsträckning gick landsvägsledes. Banan förstatligades 1 juli 1952, men Kungl. Maj:t – i form av Kommunikationsdepartementet – bemyndigade först 22 augusti SJ att lägga ned persontrafiken. I banans sista tidtabell, publicerad i Sveriges kommunikationer nr 8 1952 med giltighet fr.o.m. 1 augusti 1952, stod det därför att tidtabellen »kan komma att ändras efter kort varsel», och 31 augusti gick det sista persontåget. Eve Östberg från Riddarhyttan hade putsat loket.

Sedan persontrafiken lagts ned fortgick godstrafiken (som från Riddarhyttan till Köping mest bestod av sinter och en mindre andel styckemalm) och moderniseringar i form av lokomotorer och överföringsvagnar – smalspårsvagnar på vilka normalspårsvagnar lastades – infördes. I början av 1960-talet byggdes också ett nytt industrispår till Barkplan i Riddarhyttan. Det sista godståget från Riddarhyttan till Köping gick emellertid 1966; från Köping till Kolsva järnverk fortgick trafiken i SJ-regi till 1968. Mellan Riddarhytte AB och SJ slöts 1966 ett avtal, enligt vilket Riddarhytte AB arrenderade banan mellan Riddarhyttan och Krampen under en treårsperiod fr.o.m. 1 maj 1966. För trafiken, som bl.a. bestod av trävaror och slaggull, köpte bolaget två lokomotorer och elva överföringsvagnar av SJ. Denna trafik, som blev den sista på gamla KURJ, upphörde hösten 1968. Inom parentes kan det sägas att Krampen mirakulöst nog behöll sin persontrafik på normalspåret till 1968 – och godstrafik i åtskilliga år därefter.

Person- och godstrafik

KURJ var på flera sätt en särpräglad bana, inte minst naturligtvis p.g.a. spårvidden, men också genom sin ålderdomlighet. Medan andra banor införde vakuum- och senare tryckluftsbroms dröjde det till efter förstatligandet innan SJ avskaffade handbromsningen på f.d. KURJ. Banan köpte olikt många andra järnvägar heller inga rälsbussar utan körde till slutet ångloksdragna persontåg (till vilka man emellertid genom några ombyggnader under 1930-talet skaffat moderna vagnar).

Även om godstrafiken var ojämförligt viktigast för KURJ vårdade man sig också om persontrafiken. Under 1920- och 1930-talen sjönk resandesiffrorna som på så många andra järnvägar till följd av den växande busstrafiken; runt 1915 hade man omkring 90 000 resenärer medan siffran drygt tjugo år senare hamnat under 60 000. Utom att själv skaffa intressen i busstrafiken sökte järnvägen öka sin andel av persontrafiken genom att anlägga nya hållplatser. På så sätt tillkom hållplatserna Karlsdalsvägen, Malma kyrka, Guttsta, Hagen, Hed, Oxbron, Uggelfors och Aronsberg. Under krigsåren ökade resandeantalet av förklarliga skäl drastiskt – 1945 nåddes toppen, då 151 060 personer reste med banan – men sedan restriktionerna på vägtrafiken avskaffats återtog bussarna storparten av persontrafiken i Hedströmsdalen.

Banan var i gott – för smalspårsbanor mycket gott – skick och tillät en omfattande trafik med tunga malmtåg; när det gäller transportvolymer hävdade sig KURJ f.ö. gott bland jämförbara järnvägar. KURJ hade också en mycket gynnsam höjdprofil; det lutade i princip utför hela vägen från Riddarhyttan till Köping, vilket gjorde det möjligt att köra stora malmtåg med förhållandevis små lok. Det enda viktigare motlutet på vägen ned till Köping var den kända Forshammarsbacken, som började strax före Forshammars station och fortsatte till en punkt ett stycke norr om Aronsbergs hållplats och som i många fall krävde att tunga tåg fick hjälp av ett pålok, som sedan återgick till Riddarhyttan. KURJ umgicks 1916 i samband med tankar på breddning av banan med vissa planer på att lägga om linjen så att Forshammarbacken undvekes samtidigt som Krampen skulle hamna på huvudlinjen och växlingen fram och tillbaka från Uggelfors sålunda skulle bortfalla, men av detta blev intet. Den som vill kan promenera på banvallen uppför Forshammarsbacken och ännu idag märka den rätt starka stigningen.

Vad finns kvar?

Utom banvallen, som mestadels är intakt, återstår rätt mycket av järnvägen. Stationsområdet i Uttersberg med såväl stationshus (numera åter i gammal färgsättning) som plattform, magasin och vändskivekrans är tämligen välbevarat. Också Uttersbergs första stationshus står ännu, numera flyttat till Nyängen längs det gamla industrispåret till Östanfors. I närheten kan korgen till KURJ:s inspektionsvagn återfinnas inbyggd i en sommarstuga. Andra byggnader finns också kvar att se: stationshusen i Forshammar (flyttat till Allmänningbo och sammanbyggt med en annan byggnad), Karmansbo, Svansbo, Gisslarbo och Köping, lokstallet i Riddarhyttan, banvaktsstugor. I banans nyssnämnda gamla stationshus och förvaltningslokal i Köping har KUJ museiförening lokaler. Föreningen disponerar också lok 7 Patric Reuterswärd och lokomotor Z4tu-316, banans allra första personvagn C 1, byggd på järnvägens egen verkstad 1866 och även personvagnarna BC 9 och BC1 10, dressiner och andra ting från järnvägen. Banans sista personvagn, tillverkad i Kalmar 1914, har efter många turer hamnat på Bornholm.

ÅTER TILL SIDANS BÖRJAN