Geschichtliche Übersicht:

Etwas von Köping–Uttersberg–Riddarhyttans Eisenbahn KURJ

Verfasser: Anders Nordebring

Karte über KURJ. Quelle: 75-Jahresübersicht "Köping-Uttersbergs Järnvägs Aktiebolag 1866-1941"

Köping–Uttersbergs Eisenbahn (Schwedische "Köping–Uttersbergs Järnväg"), KUJ, wurde gebaut um die Transporte effektiver zu machen. Braucher dieser Bahn waren die vielen Brüche und Hütten im Hedströmsdalen (dal=Tal) und angrenzende Ortschaften, bis zum Hafen in Köping. Für diese Transporte wurde die Bahn über ein Jahrhundert, bis zum Stillegung gebraucht. Die Gegend bekam sehr früh einem eigene Bahnlinie. Weil die Bahnstrecke im Jahr 1866 eingeweiht wurde, waren schon 10 Jahre bevor Gespräche darüber geführt worden, Staatsanleihen zu bekommen. Das war nicht problemfrei! Es gab andere Bahnstrecken, die wichtiger als KUJ waren. Von Anfang an, war die Strecke als normalspurig geplant, aber schliesslich bekam die Bahn die ungewöhnliche Spurweite 1093 mm.   Die Bahn wurde gebaut aber doch musste das Werk in Riddarhyttan die Produkte auf der Landstrasse befördern. Das Verhältnis war natürlich nicht gewünscht. Ende 1870 wurde Riddarhytte AB (Aktiengesellschaft) gebildet, und stellte einen Vorschlag vor, die Bahn von Uttersberg nach Riddarhyttan zu verlängern. Danach sollte die verlängerte Bahn zu KUJ übergegen werden. Unglückliche Umstände machte den Vorschlag nicht durchfürbar. Riddarhytte AB wollte die Transporte verbessern und baute selbst die umbenannte Verlängerung, Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (URJ, Järnväg=Eisenbahn). Diese wurde 1879 fertiggebaut. Diese Strecke wurde 1911 von KUJ eingekauft. Bei der Zusammenschlagung wurde Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg, KURJ, gebildet.   Weitere Verbindungen Weil die Staatsbahn durch Skinnskatteberg im Jahr 1900 gezogen wurde baute man auch einem Bahnhof in Krampen. Von Uggelfors aus baute URJ ein Gleis im Jahr 1901, als Nebenbahn nach Krampen. Übrigem kann erzählt werden dass der andere staatliche Eisenbahnbau der heute Skinnskattebergs Gemeinde gehört, die heute vergessene Erzbahn Dagarn-Hultebo auf ihre Art auch KUJ betraf. Seit diese Bahn im Jahr 1916 eingeweiht wurde wünschte Riddarhytte AB nähmlich dass diese sich bis Källfallet ausstrecken sollte, und dadurch Normalgleisverbindung bekommen sollte. KURJ sowie Köpings Stadt waren gegen diesen Vorschlag. Nach mehreren Gesprächen die unter anderen auch einen Vorschlag enthielten dass der Staat die Strecke einlösen sollte um KURJ als Normalgleisig einzurichten. Diese frage kam nie zur Ausführung. Die Hultebobahn wurde schon 1930 stillgelegt. (Auf den Bahndamm verläuft nunmehr die Hauptstrasse.)

Die meisten Aktien von der Eisenbahngesellschaft wurden von einem Konsortium 1916 in Norrköping erworben. Später überführt im Besitz der Stadt Norrköping. Diese Aktienkäufe hatten einen Grund in der Planung eine Bahn zwischen Köping und Katrineholm über Julita zu bauen. Wenn diese Strecke gebaut wurde - und eine Verlängerung nortwärts nach Ludvika - konnte den Norrköpinger Hafen sich gut für Frachten und Produkte von Bergslagen eignen. So spät wie 1930 wurde eine Untersuchung vorgelegt welche rekommendierte dass die Bahn nach Katrineholm gebaut werde. Voraussetzung war dass zwei tägliche Personenzugverbindungen zwischen Riddarhyttan und Norrköping (in Katrineholm umsteigen) stattfinden.

Verstaatlichung und Stillegung

Nach dem alle Pläne für die Katrineholmsstrecke aufgegeben waren, konntendie Frachten für Köpings Hafen festgestellt werden. Von 1931 an waren die Aktien im Besitz der Stadt Köping. Ende 1940 wurde von einen Staatsübernehmen gesproschen. Bei der staatlichen Bahn ("Statens Järnvägar", SJ) hatte man kein besonderes Interesse um KURJ zu übernehmen, weil diese Strecke keine Nebenbahn zu einer grösseren Eisenbahn war, sondern ein geschlossenes Verkehrssystem wo die meisten Güter nicht unbedingt umgeladen werden mussten. Man konnte nicht mit grösseren Gewinn für den Staat rechnen. Die ungewöhnliche Spurweite machte Koordination von Fahrzeugen und Werkstattsresursen unmöglich. Ein Beschluss 1939 im Reichstag motivvierte die Verstaatlichung. Ein Gespräch zwischen der Königlichen Eisenbahnverwaltung und KURJ wurde etwas verspätet, aber ein Vertrag wurde am 6. März 1952 unterschrieben. Der Güterverkehr war dieser Zeit noch höchst bedeutend. Um den vorausgesehenen Verlust zu mindern wollte SJ (die Staatsbahn) den Personenverkehr stillegen. Die Leute konnten die Strecke mit dem Bus fahren. Am 1. Juli 1952 wurde die Bahn verstaatlicht. Das Verkehrsministerium bevollmächtigte erst am 22. August SJ den Personenverkehr zu stillegen. Im letzten Fahrplan gültig vom 1. August 1952 stand dass der Fahrplan sehr schnell geändert werden konnte. Am 31. August fuhr der letzte Personenzug. Eve Östberg aus Riddarhyttan hatte die Lok sehr gut gepflegt.

Seit der Personenverkehr stillgelegt worden war, setzte der Güterverkehr fort. Von Riddarhyttan nach Köping wurde meistens Sinter und Erz transportiert. Kleindieselloks und Überführungswaggons wurden beschaffen. Die Normalspurwaggons konnten auf die Überführungswaggons transportiert werden. Anfang 1960 wurde auch ein neues Industrigleis nach "Barkplan" in Riddarhyttan errichtet. Der letzte Güterzug von Riddarhyttan nach Köping ging 1966. Von Köping nach Kolsva Eisenwerk ging den Verkehr in der Regie von SJ bis 1968. Zwischen Riddarhytte AB und SJ wurde eine Verabredung geschlossen dass Riddarhytte AB, die Bahn zwischen Riddarhyttan und Krampen drei Jahre vom 1. Maj 1966 pachten wollte. Um den Verkehr zu treiben wurden zwei Dieselkleinloks und elf Überführungswaggons von SJ gekauft. Dieser Verkehr wurde im Herbst 1968 stillgelegt. Nebenbei gesagt hat Krampen den Personenverkehr auf Normalspur bis 1968 erhalten - und den Güterverkehr noch viele Jahre danach.

Personen- und Güterverkehr

KURJ war eine besondere Bahn nicht zuletzt auf Grund der Spurweite, aber auch durch ihre Altertümlichkeit. Weil andere Bahnen Vacuum- und später Druckluftbremsen einführten dauerte es bis SJ die Handbremsung von KURJ abschaffte. Diese Bahn kaufte im Vergleich zu anderen Bahnen keine Triebwagen sondern fuhr bis zum Schluss mit Dampflokbespannten Personenzügen (durch Umbau wurden in den dreissiger Jahren moderne Waggons geschaffen).

Auch wenn der Güterverkehr am wichtigsten für KURJ war, hat man sich auch sehr um den Personenverkehr bemüht. In den 1920 bis 30-iger Jahren sank die Reisezahl auf Grund des wachsenden Busverkehrs. Um 1915 herum hatte man ungefähr 90000 Reisende. Gut zwanzig Jahre später reisten nur weniger als 60000 Personen. Die Bahn hatte kein Interesse für den Busverkehr, aber neue Halteställen zu bauen sollte die Reisezahl erhöhen. Auf diese Weise entstanden die Halteställen Karlsdalsvägen, Malma Kirche, Guttsta, Hagen, Hed, Oxbron, Uggelfors und Aronsberg. Während der Kriegsjahre wurde die Zahl der Reisenden drastisch erhöht aus natürlichen Gründen - 1945 kam der Höhepunkt wo 151060 Personen mit der Bahn reisten - aber seit die Verkehrseinschränkungen abgeschaffen wurden nahmen die Reisenden wieder den Buss zurück nach Hedströmsdalen.

Die Bahn war - für Schmalspurbahnen - in einem guten Zustand und umfassender Verkehr mit schweren Erzzügen war zugelassen. Wenn es sich um Transportvolumen handelte bewährte sich KURJ sehr gut. KURJ hatte auch ein günstiges Höhenprofil. Im Prinzip ging die Bahnstrecke den ganzen Linienführung abwärts von Riddarhyttan nach Köping. Das machte es möglich schwere Erzzüge mit verhältnismässig kleinen Dampfloks zu fahren. Die grösste Steigung auf dem Weg nach Köping war die bekannte Steigung bei Forshammars Bahnhof und diese setzte nach einen Punkt nördlich von Aronsberg fort. Manchmal mussten schwere Züge Hilfe von Schubloks erhalten. Die Schubloks fuhren nach ihren Leistungen nach Riddarhyttan zurück. Im Jahr 1916 gab es Plane das Gleis breiter zu machen. Danach gab es auch Idéen die Bahnlinie neuzuverlegen. In diesem Falle wollte man die Steigung bei Forshammar meiden und Krampen sollte dann an der Hauptlinie liegen. Die Rangierung von Uggelfors und zurück sollte wegfallen. Aber von diesen Plänen wurde nichts durchgeführt. Wer will kann auf den Bahndamm spazieren gehen und die Steigung bei Forshammar selbst erleben.

Was gibt es nach bei KU(R)J?

Ausser dem Bahndamm der meistens fahrbar für Radfahrer ist, gibt es noch einiges von dieser Bahn. Der Bahnhofsbereich in Uttersberg mit sowohl Empfangsgebäude (jetzt in Orginalfarbe), Bahnsteig, Magazin und Drehschreibe sind ziemlich gut erhalten. Auch Uttersbergs erstes Empfangsgebäude steht noch jetzt in Nyängen beidem alten Industrigleis nach Östanfors. In der Nähe können Sie KURJ:s ehemalige Inspektionswagen (jetzt als Sommerhäuschen) anschauen. Andere Bauten gibt es auch zu sehen: das Empfangsgebäude in Forshammar (zusammengebaut mit einen anderen Gebäude) sowie Karmansbo, Svansbo, Gisslarbo und Köping, der Lokschuppen in Riddarhyttan und Bahnwärterhäuser. In dem alten Empfangsgebäude und ehemaligen Verwaltungslokal hat Köping-Uttersbergs Eisenbahnverein ("Köping-Uttersbergs Järnvägs museiförening", KUJmf) seinen Sitz. Der Verein verfügt auch über Lok 7 Patric Reuterswärd, die Personenwaggons BC 9 und BC1 10, Draissine und vieles Mehr von der Eisenbahn. Der erste und letzte Personenwaggons der Bahn sind auch auf anderen Ort zu sehen. Im Eisenbahnmuseum Gävle ist der allererste Personenwagen der Bahn zu besichtigen. Dieser Wagen wurde in Köping in eigener Werkstadt gebaut im Jahr 1866. Der letzte Wagen, 1914 in Kalmar gebaut, rollt jetz in Bornholm..

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